Avrupa Birliği’nin sanayi üretimini desteklemek amacıyla gündeme aldığı “Made in Europe” yaklaşımı, Türkiye’nin Avrupa üretim zincirindeki geleceği açısından önemli bir tartışma başlattı. Türkiye’nin Gümrük Birliği’nden kaynaklanan konumu, otomotiv üretiminin kapsamda nasıl değerlendirileceği ve düzenlemenin ne zaman kesinleşeceği henüz net değil.
Avrupa Birliği, küresel rekabet karşısında sanayi üretimini güçlendirmek ve stratejik teknolojilerde dışa bağımlılığı azaltmak amacıyla yeni düzenlemeler hazırlıyor.
Bu sürecin önemli adımlarından biri, Avrupa Komisyonu’nun 4 Mart 2026’da sunduğu Sanayi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act – IAA) taslağı oldu.
Kamuoyunda “Made in Europe” veya “Made in EU” olarak anılan yaklaşım, belirli ürünlerde Avrupa üretimini desteklemeyi ve kamu kaynaklarının Avrupa sanayisine daha fazla katkı sağlamasını amaçlıyor.
Ancak Avrupa’nın nerede başlayıp nerede bittiği sorusu, Türkiye açısından ekonomik sonuçları olabilecek bir tartışmaya dönüşmüş durumda.
Made in Europe tam olarak ne anlama geliyor?
Made in Europe, mevcut haliyle bütün ürünleri kapsayan zorunlu bir menşe etiketi veya yürürlükteki tek bir yasa değil. Avrupa Birliği’nin geliştirmekte olduğu sanayi politikası yaklaşımını ifade ediyor.
Bu yaklaşımın temelinde, kamu alımlarında ve belirli devlet desteklerinde Avrupa’da üretilmiş ürünlere öncelik verilmesi bulunuyor.
Örneğin bir Avrupa ülkesinde kamu desteğiyle elektrikli araç satın alınması veya belirli temiz enerji teknolojilerine yatırım yapılması durumunda, ürünün nerede üretildiği ve hangi ülkelerden gelen bileşenleri kullandığı önem kazanabilir.
Düzenleme yalnızca otomotivle sınırlı değil. Çelik, alüminyum, çimento, batarya ve temiz enerji teknolojileri de kapsamda yer alıyor.
Avrupa Komisyonu, sanayinin AB ekonomisindeki payını 2035’e kadar yüzde 20’ye çıkarmayı hedefliyor. Bu oran 2024 yılında yüzde 14,3 seviyesindeydi.
Dolayısıyla Made in Europe tartışmasının temelinde yalnızca ithalatı sınırlama düşüncesi değil, Avrupa’da üretim kapasitesini, istihdamı ve teknolojik yetkinlikleri koruma hedefi de bulunuyor.
Türkiye başlangıçta kapsamda mıydı?
Avrupa Komisyonu’nun 4 Mart tarihli ilk teklifinde Türkiye için önemli bir avantaj bulunuyordu.
Taslağın belirli hükümleri, Avrupa Birliği ile Gümrük Birliği anlaşması bulunan ülkelerden gelen içeriklerin, koşullara bağlı olarak AB menşeli içeriklerle eşdeğer değerlendirilmesine imkân tanıyor.
Avrupa Komisyonu, 24 Nisan’da Avrupa Parlamentosu’na verdiği yanıtta Türkiye’nin bu eşdeğerlik mekanizması kapsamında değerlendirilebildiğini açıkça belirtti.
Ancak eşdeğerlik mutlak bir hak değil. Karşılıklılık şartları, stratejik bağımlılıklar ve ilgili ticaret anlaşmaları dikkate alınabiliyor. Komisyonun bazı üçüncü ülkeleri belirli koşullarda eşdeğerlik kapsamı dışında bırakabilmesine yönelik hükümler de bulunuyor.
Üstelik belirli bileşenlerin menşe bakımından eşdeğer sayılması ile Türkiye’de monte edilen her aracın otomatik olarak AB üretimi kabul edilmesi aynı anlama gelmiyor.
Bu ayrım, otomotiv sektöründeki tartışmanın temel noktalarından biri.
Fransa ve Almanya’nın uzlaşması neden önemli?
16 Ekim 2026’da Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron ve Almanya Başbakanı Friedrich Merz, Avrupa otomotiv sanayisinin geleceğine ilişkin ortak bir yaklaşım açıkladı.
Uzlaşma, otomobillerin 2035 emisyon hedeflerinde daha fazla esneklik sağlanması ile Avrupa üretimine öncelik verilmesi konularını birlikte ele alıyor.
Fransa uzun süredir Avrupa üretimine yönelik desteklerin ağırlıklı olarak AB ülkelerinde kalmasını savunurken Almanya daha geniş bir yaklaşımı destekliyordu.
Ekim ayında ortaya çıkan ortak yaklaşım, Birleşik Krallık, Norveç, İzlanda ve İsviçre gibi yakın Avrupa ortaklarının belirli koşullarda kapsama alınabilmesine imkân tanıyor.
Türkiye içinse benzer bir yol öngörülmüyor.
Otomotivde batarya dışındaki bileşenlerin yüzde 70’inin Avrupa kaynaklı olması gibi oranlar da bu tartışmanın önemli başlıkları arasında. Ancak bunlar henüz kesinleşmiş ve bütün araçlara uygulanmaya başlamış yükümlülükler değil.
Burada önemli bir ayrıntı var: Fransa ve Almanya’nın siyasi uzlaşması, Avrupa Birliği’nin nihai yasası anlamına gelmiyor. Diğer üye ülkelerin, Avrupa Parlamentosu’nun ve AB Konseyi’nin karar süreçleri devam ediyor.
Türkiye neden bu kadar önemli?
Türkiye’nin Avrupa otomotiv sanayisiyle ilişkisi yalnızca Avrupa’ya otomobil ihraç etmekten ibaret değil.
Ford Otosan, Oyak Renault, Toyota, Hyundai ve Tofaş gibi üreticilerin faaliyetleri, Türkiye’yi uzun yıllardır Avrupa’nın üretim ve tedarik zincirinin önemli parçalarından biri haline getiriyor.
Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB) tarafından paylaşılan sektör verilerine göre Türkiye ile AB arasındaki otomotiv ticaretinin büyüklüğü yaklaşık 54 milyar avroya ulaşıyor.
Bunun 26 milyar avroluk bölümünü Türkiye’den AB’ye, 28 milyar avroluk bölümünü ise AB’den Türkiye’ye yapılan ihracat oluşturuyor.
Aynı açıklamaya göre Türkiye’de üretilen araçların yüzde 70’inden fazlası Avrupa merkezli otomotiv üreticilerinin tesislerinden çıkıyor.
Türkiye’nin otomotiv ihracatında AB’nin payı da oldukça yüksek. 2026’nın ilk dokuz ayında otomotiv ihracatının yüzde 73,7’si AB ülkelerine gerçekleştirildi.
Bu veriler, olası düzenlemenin yalnızca Türk şirketlerini değil, Türkiye’deki yatırımları ve tedarik ilişkileri bulunan Avrupalı otomotiv üreticilerini de ilgilendirdiğini gösteriyor.
Türkiye kapsam dışında kalırsa ne olur?
Öncelikle yanlış anlaşılmaya açık bir konuyu netleştirmek gerekiyor.
Türkiye’nin Made in Europe kapsamına alınmaması, Türkiye’de üretilen otomobillerin Avrupa Birliği’ne ihraç edilmesinin yasaklanacağı anlamına gelmiyor.
Mevcut Gümrük Birliği düzeni ayrı bir hukuki çerçeveye dayanıyor. Sanayi Hızlandırma Yasası taslağı bu anlaşmayı doğrudan değiştirmiyor.
Asıl risk, belirli kamu alımları ve teşvik programlarında Türkiye’de üretilen araçların veya parçaların Avrupa üretimiyle aynı koşullarda değerlendirilememesi.
Böyle bir durumda üç önemli etki ortaya çıkabilir.
Otomobil üreticilerinin yatırım kararları
Avrupa pazarına yönelik yeni üretim yatırımlarında maliyet ve lojistik avantajlarının yanında, üretilecek aracın Avrupa desteklerinden yararlanıp yararlanamayacağı da belirleyici olabilir.
Türkiye’nin kapsam dışında kalması, bazı yatırımlarda AB içindeki üretim tesislerinin tercih edilmesine katkıda bulunabilir.
Bununla birlikte etkinin büyüklüğü, nihai düzenlemenin hangi araçları ve destek türlerini kapsayacağına bağlı olacak.
Otomotiv tedarik sanayisi
Türkiye’deki tedarikçiler Avrupa’daki üreticilere parça, sistem ve bileşen sağlıyor.
Yeni düzenlemelerde yerel içerik oranlarının hesaplanması sırasında Türkiye’de üretilen parçaların nasıl değerlendirileceği, bu şirketlerin rekabet koşullarını doğrudan etkileyebilir.
Özellikle yeni elektrikli araç platformlarına parça tedarik etmek isteyen üreticiler için menşe koşulları, fiyat ve kalite kadar önemli bir satın alma kriterine dönüşebilir.
Üretim maliyetleri ve rekabet
Otomotiv üretimi çok sayıda ülkeye yayılan tedarik zincirlerine dayanıyor.
Türkiye’nin belirli menşe hesaplamalarının dışında bırakılması, bazı üreticileri mevcut tedarik ilişkilerini değiştirmeye yöneltebilir.
Bu durum ilave yatırım, yeni tedarikçi bulma ve üretim maliyetlerinde artış gibi sonuçlar doğurabilir.
Ancak bu etkilerin gerçekleşeceği veya bütün araç fiyatlarına aynı oranda yansıyacağı henüz söylenemez.
Avrupalı otomotiv üreticileri ne düşünüyor?
Türkiye’nin durumuyla ilgili itirazlar yalnızca Türk sanayicilerinden gelmiyor.
Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği ACEA, Sanayi Hızlandırma Yasası’na ilişkin değerlendirmesinde Avrupa sanayisinin güçlendirilmesini desteklemekle birlikte, mevcut üretim yatırımlarının korunması gerektiğini vurguluyor.
Birlik, Türkiye ve Fas gibi Avrupa üretim zincirine entegre ülkelerdeki mevcut yatırımların belirli koruyucu düzenlemelerle dikkate alınmasını istiyor.
Toyota da ekim ayında yayımladığı açıklamada daha kapsayıcı bir “Made with Europe” yaklaşımı önerdi.
Şirket, Birleşik Krallık, Türkiye ve Japonya gibi yakın ticaret ortaklarının karşılıklılık esasına dayalı olarak değerlendirilmesini savunuyor.
Bu açıklamalar, Avrupa otomotiv sektöründe tek bir görüş bulunmadığını gösteriyor. Avrupa içindeki üretimi güçlendirme hedefi genel destek görse de bunun hangi ülkeleri kapsaması gerektiği konusunda farklı yaklaşımlar var.
Türkiye ne yapıyor?
Türkiye, AB kurumlarıyla ve üye ülkelerle görüşmelerini sürdürüyor.
Ticaret Bakanı Ömer Bolat, 29 Eylül’deki Brüksel temaslarında Türkiye’nin Gümrük Birliği ilişkisini, mevcut üretim entegrasyonunu ve yeni düzenlemenin olası sonuçlarını AB yetkilileriyle ele aldıklarını açıkladı.
Türk otomotiv sektörü temsilcileri de Türkiye’nin yalnızca üçüncü ülke olarak değil, Avrupa üretim zincirinin bütünleşik bir parçası olarak değerlendirilmesini talep ediyor.
OİB’nin ekim sonunda yaptığı açıklamada, Türkiye’nin dışarıda bırakılmasının Avrupa’daki üreticiler ve tedarikçiler açısından da maliyet yaratabileceği savunuldu.
Türkiye’nin temel beklentisi, mevcut Gümrük Birliği ve sanayi entegrasyonunun yeni düzenlemelerde karşılık bulması.
Made in Europe ne zaman kesinleşecek?
Düzenlemenin kesinleşmesi için henüz açıklanmış, bağlayıcı bir tarih bulunmuyor.
Avrupa Komisyonu’nun yol haritasında Sanayi Hızlandırma Yasası için 2026 sonuna kadar siyasi anlaşma sağlanması hedefleniyor.
Avrupa Parlamentosu’nun yasama takviminde ise 14 Aralık 2026, ilk okuma için öngörülen tarih olarak yer alıyor. Ancak bu, kesinleşmiş bir oylama veya yasanın yürürlüğe giriş tarihi değil.
Teklifin Avrupa Parlamentosu ve AB Konseyi süreçlerinden geçmesi, iki kurum arasında uzlaşma sağlanması ve nihai metnin kabul edilmesi gerekiyor.
Görüşmelerin 2027’ye uzaması da mümkün.
Ayrıca yasanın kabul edilmesiyle bütün hükümlerin aynı gün uygulanmaya başlaması gerekmiyor. Bazı koşullar için geçiş dönemleri veya aşamalı uygulama takvimleri belirlenebilir.
Bu nedenle 2026’nın son ayları siyasi kararlar açısından önemli olsa da şirketlerin yatırım planlarında esas alacağı uygulama koşullarının ne zaman kesinleşeceği henüz belli değil.
Sonuç: Türkiye için mesele yalnızca ihracat değil
Made in Europe tartışması, Avrupa Birliği’nin sanayi politikasında daha fazla yerel üretim ve stratejik bağımsızlık hedeflediği yeni bir döneme işaret ediyor.
Türkiye açısından temel sorun, Avrupa’ya otomobil satmaya devam edip edememekten çok, Avrupa üretim zincirinin geleceğinde hangi koşullarla yer alacağı.
Üstelik belirsizlik yalnızca otomotiv üreticilerini ilgilendirmiyor. Tedarikçiler, batarya üreticileri, yeni teknoloji geliştiren şirketler ve Avrupa’ya yönelik yatırım planlayan sanayi kuruluşları da sürecin sonuçlarından etkilenebilir.
Türkiye’nin mevcut üretim yetkinliği ve Avrupa ile kurduğu ticari ilişkiler önemli avantajlar. Ancak gelecekteki sanayi teşviklerinden yararlanma koşulları, yalnızca bugünkü üretim kapasitesiyle belirlenmeyecek.
Önümüzdeki dönemin temel sorusu, Türkiye’nin Avrupa’ya üretim yapan bir ülke olarak mı, yoksa Avrupa üretim ekosisteminin tanınan bir parçası olarak mı değerlendirileceği.
Bu sorunun cevabı, Avrupa Birliği’nin Sanayi Hızlandırma Yasası görüşmeleri tamamlandığında daha net ortaya çıkacak.
