Porte de Versailles’ta Beklenmedik Bir Canlanma
Paris’in 15. bölgesindeki dev sergi salonlarını 12-18 Ekim tarihleri arasında incelerken, Avrupa’nın en köklü oto fuarının son yıllarda sıkça tartışılan ‘ölüyor mu’ sorusuna net bir cevap aldığını farkettim. 91. kez düzenlenen Mondial de l’Auto, kapılarını kapattığında arkasında etkileyici bir rakam bıraktı: altı gün boyunca 518.372 ziyaretçi. Bu fuarın konusunu yıllardır takip eden biri olarak söyleyebilirim ki, bu sayı sadece bir istatistik değil; Fransız ve genel olarak Avrupalı tüketicinin otomobile olan bağlılığının hâlâ canlı olduğunun somut kanıtı.
2024 edisyonunda salonu ziyaret eden 508.007 kişiye kıyasla yaklaşık yüzde 2’lik bir artış söz konusu. Rakam küçük görünebilir ama bağlamı önemli: organizatörler bu sene hedeflerini aşmış, günlük ortalama katılım 86 binin üzerine çıkarak rekor kırmış durumda. Bununla birlikte, fuar koridorlarındaki bu coşkuyla Fransa’daki sıfır kilometre araç satışlarının hâlâ zayıf seyretmesi arasındaki tezat, benim gözümde salonun en çarpıcı paradoksu oldu.
Çin’in Sessiz Değil, Artık Gürültülü Saldırısı
Bu yılki fuarı geçmiş edisyonlardan ayıran en belirgin unsur, hiç kuşkusuz Çinli üreticilerin salondaki ağırlığıydı. 2024’te on civarında Çinli marka stant açmışken, bu yıl bu sayı 25’e yükseldi. BYD, Leapmotor, Xpeng, MG’nin yanı sıra Zeekr, Aito ve Li Auto gibi Fransız tüketicinin büyük bölümünün adını ilk kez duyduğu markalar da salonda tam donanımlı standlarla yer aldı.
Bu saldırının sadece görünürlükte kalmadığını, somut satış rakamlarına da yansıdığını belirtmek gerekiyor. Fuar süresince günlük sipariş verilerine bakıldığında Renault günde 60 satışla (toplam siparişlerin yaklaşık yüzde 25’i) listenin başında yer alırken, BYD günde 55, Xpeng ise günde 44 sipariş ile hemen arkasından geliyordu. Bu tablo bana şunu gösteriyor: Çinli markalar artık sadece ‘meraktan bakılan’ egzotik stantlar değil, gerçek anlamda talep yaratan ciddi rakipler haline geldi. Elbette bu markaların Fransa genelindeki pazar payı hâlâ mütevazı seviyelerde, yaklaşık yüzde 5 civarında seyrediyor; ancak fuar ortamındaki bu performans, önümüzdeki birkaç yıl içinde tablonun nasıl değişebileceğine dair güçlü bir sinyal.
Nostaljinin Elektrikli Versiyonu: Avrupalı Markaların Cevabı
Çin rekabetine karşı Avrupalı üreticilerin stratejisi ilginç bir şekilde geçmişe dönüş üzerine kurulmuştu. Citroën, fuar öncesinde efsanevi 2CV‘nin yeni neslini tanıtarak büyük ilgi topladı; markanın ikinci nesil Spring modeli de RGEV platformu, 27,5 kWh’lik batarya paketi ve WLTP standardına göre 250 km’ye varan menziliyle dikkat çekiyordu. 60 kW (80 beygir) güç üreten bu küçük elektrikli, 100 km/s hıza 12,1 saniyede ulaşabiliyor; yani lüks bir performans aracından değil, şehir içi pratiklik odaklı bir çözümden bahsediyoruz.
Renault tarafında ise markanın DNA’sındaki monospace geleneğini çağdaş bir yoruma kavuşturan E-Space konsepti sergilendi. SUV’ların neredeyse her segmente sızdığı bir dönemde, bu gövde tipini yeniden gündeme getirme fikri bence cesur ve isabetli bir hamle. Benzer şekilde Lancia Gamma’nın yeniden yorumlanması ve Opel’in Corsa GSE’si de salonun ‘köklerine dönüş’ temasını pekiştiren örnekler arasındaydı. Alman ve Kore cephesinde ise Mercedes-AMG’nin elektrikli spor SUV’u GT SUV ve Hyundai’nin 5.2 numaralı salonda sergilediği geniş model yelpazesi, Kia’nın da tüm serisini sahaya sürmesiyle birleşince, salon gerçek anlamda küresel bir vitrine dönüştü.
Stellantis’in Çok Markalı Gövde Gösterisi ve Ford’un Dönüşü
Stellantis grubunun bu edisyonda sekiz farklı markayla tek çatı altında sahne alması, grubun Avrupa pazarındaki konumunu yeniden tahkim etme çabasının açık bir göstergesiydi. Aynı şekilde son yıllarda Avrupa oto fuarlarında daha mesafeli duran Ford‘un salona geri dönmesi de, markanın kıta genelindeki elektrikli araç stratejisini yeniden kamuoyuyla paylaşma isteğinin bir yansıması olarak okunabilir.
Statik Sergiden Deneyime: Test Sürüşlerinin Yükselişi
Fuarın geleneksel ‘ışıklandırılmış platform üzerinde duran konsept araç’ formatından uzaklaşıp deneyim odaklı bir yapıya evrildiğini de gözlemledim. Yaklaşık 100 modelin test sürüşüne açık olduğu salonda, altı gün boyunca 6.000’in üzerinde test sürüşü gerçekleştirildi. Bunların 2.700’ü, açık yolda özel bir test merkezi aracılığıyla denetimli otonom sürüş deneyimlerine ayrılmıştı. Bu veri bence önemli bir sinyal: ziyaretçiler artık sadece araca bakmak değil, özellikle sürüş destek sistemleri ve otonom teknolojiler konusunda bizzat deneyim yaşamak istiyor.
2028’e Doğru: Fuarın Yeni Formatı
Fuar direktörü Serge Gachot’nun kapanışın hemen ardından 2028 edisyonu için ‘yeni bir konfigürasyon’ sözü vermesi dikkatimi çekti. Organizatörlerin hedefi, etkinliği iki hafta sonuna yayarak süresini uzatmak ve ziyaretçi kapasitesini daha da artırmak yönünde şekilleniyor. 2022’de 397.812 ziyaretçiyle görece sönük geçen edisyondan bu yana gelinen nokta, fuarın gerçekten bir toparlanma evresine girdiğini gösteriyor.
Sonuç olarak, bu yılki Mondial de l’Auto bana otomotiv endüstrisinin iki paralel gerçekliğini aynı anda gösterdi: bir yanda hâlâ araca duyulan derin kültürel bağlılık ve fuar formatının cazibesini koruması, diğer yanda ise Çinli üreticilerin artık görmezden gelinemeyecek bir güç haline gelmesi. Avrupalı markaların buna cevabı şimdilik nostaljiye sarılmak olsa da, önümüzdeki iki yıl içinde bu stratejinin satış rakamlarına ne kadar yansıyacağını izlemek, sektörü takip eden herkes için kritik önem taşıyacak.
